Energiemanagement im KFZ, 48V Bordnetz - Seminare und Tagungen im HDT

hdt_eehe_1600

 

Der Klimawandel hat die Mobilität mit Personenkraftfahrzeugen in einen massiven Umbruch getrieben. Die Verringerung des Energieverbrauchs und die Verringerung von Kohlenstoffdioxid-Emissionen haben für zukünftige Verkehrskonzepte eine immense Bedeutung erlangt. Neue Mobilitätskonzepte für die Urbanisierung und geänderte Nutzungsprofile finden große Beachtung in der Öffentlichkeit. Die Elektromobilität ist das beherrschende Thema in der Diskussion um die Zukunft der Mobilität in Ballungsgebieten, der Ausrichtung der Automobilindustrie und der Energiewirtschaft. Das Interesse an und die Bereitschaft zur Nutzung von flexiblen Geschäftsmodellen für Mobilität in der Bevölkerung der Großstädte haben laut neuesten Studien einen Anteil von bis zu 80 % erreicht. Die Voraussetzungen für den Kauf von Hybrid- oder Elektrofahrzeugen sind primär mit den Erwartungen verbunden, dass diese Fahrzeuge insgesamt günstiger sind als solche mit herkömmlichen Antrieben. Weitere Voraussetzungen sind eine ausreichende Verfügbarkeit von Ladestationen, eine größere Reichweite als heute und vergleichbare Standards zu heutigen herkömmlichen Fahrzeugen hinsichtlich Komfort und Sicherheit. Dabei nehmen die Kunden durchaus höhere Anschaffungskosten für Hybrid- oder Elektrofahrzeuge in Kauf, erwarten aber in Summe eine günstigere Bilanz durch Kostenvorteile, etwa in Bezug auf geringere Betriebs- und Energiekosten.

 

Fünf Fragen an Jens Liebold,
Entwicklungsingenieur Synthese/Konzepte, DP-D31
Geschäftsbereich Powertrain Entwicklung, IAV GmbH

zur Tagung "Elektrische Traktions- und Hilfsantriebe für Hybrid- und Elektrofahrzeuge"
vom 17. - 18.11.2015 in Würzburg – www.hdt-essen.de/W-H010-11-802-5

 

1. Welche zusätzlichen Komponenten werden in Zukunft im Automobil elektrifiziert?
Für rein elektrische Fahrzeuge natürlich alle bisher mechanischen angetriebenen Nebenaggregate. Bei Hybrid-, speziell bei Plug-In-Hybrid-Fahrzeugen sind ähnliche Szenarien denkbar, in jedem Fall Lenkhilfemechanismen und Bremskraftverstärker. Zusätzlich Kältemittelverdichter und alle Mediempumpen (Wasser-/Ölpumpen).

2. Welche Rolle spielt das 48 V Bordnetz bei der Elektrifizierung im KFZ?
Ein ganz Bedeutende! Für kleine und kostengünstige Elektrifizierungen werden 48 V-Systeme den Markt der Mild-Hybridisierung bis max. 13 … 15 kW weiter ankurbeln.

3. Welche besonderen Anforderungen gelten für elektrische Maschinen im Fahrzeug?
Im Vergleich zu den Maschinen im industriellen Sektor, haben automotive-taugliche Motoren strengeren Anforderungen in Bezug auf Schwingungen. Auch die Lastprofile und Anforderungen an die Drehmomentdichte sind oft höher.

4. Welchen Einfluss hat die Überlastfähigkeit eines elektrischen Traktionsmotors auf seine thermische Auslegung?
Grundsätzlich ist zwischen Dauer- und Kurzzeitleistung zu unterscheiden. Für die Dauerleistung können neuartige Kühlkonzepte helfen die Überlastfähigkeit zu verbessern. Eine direkte Ölkühlung hat z. B. eine deutlich bessere Fähigkeit die Wärmeleistung abzuführen, als eine konventionelle Wassermantelkühlung bei der ein Wärmestrom erst aufwendig über mehrere Übergangswiderstände transportiert werden muss.

5. Kann die elektromagnetische Geräusch- und Schwingungsanregung von Asynchron-Traktionsmaschinen durch eine optimale Auslegung minimiert werden?
Ja, und zwar deutlich. Hierzu wird zur Tagung auch vorgetragen.

  Der Klimawandel hat die Mobilität mit Personenkraftfahrzeugen in einen massiven Umbruch getrieben. Die Verringerung des Energieverbrauchs und die Verringerung von... mehr erfahren »
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Energiemanagement im KFZ, 48V Bordnetz - Seminare und Tagungen im HDT

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Der Klimawandel hat die Mobilität mit Personenkraftfahrzeugen in einen massiven Umbruch getrieben. Die Verringerung des Energieverbrauchs und die Verringerung von Kohlenstoffdioxid-Emissionen haben für zukünftige Verkehrskonzepte eine immense Bedeutung erlangt. Neue Mobilitätskonzepte für die Urbanisierung und geänderte Nutzungsprofile finden große Beachtung in der Öffentlichkeit. Die Elektromobilität ist das beherrschende Thema in der Diskussion um die Zukunft der Mobilität in Ballungsgebieten, der Ausrichtung der Automobilindustrie und der Energiewirtschaft. Das Interesse an und die Bereitschaft zur Nutzung von flexiblen Geschäftsmodellen für Mobilität in der Bevölkerung der Großstädte haben laut neuesten Studien einen Anteil von bis zu 80 % erreicht. Die Voraussetzungen für den Kauf von Hybrid- oder Elektrofahrzeugen sind primär mit den Erwartungen verbunden, dass diese Fahrzeuge insgesamt günstiger sind als solche mit herkömmlichen Antrieben. Weitere Voraussetzungen sind eine ausreichende Verfügbarkeit von Ladestationen, eine größere Reichweite als heute und vergleichbare Standards zu heutigen herkömmlichen Fahrzeugen hinsichtlich Komfort und Sicherheit. Dabei nehmen die Kunden durchaus höhere Anschaffungskosten für Hybrid- oder Elektrofahrzeuge in Kauf, erwarten aber in Summe eine günstigere Bilanz durch Kostenvorteile, etwa in Bezug auf geringere Betriebs- und Energiekosten.

 

Fünf Fragen an Jens Liebold,
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Geschäftsbereich Powertrain Entwicklung, IAV GmbH

zur Tagung "Elektrische Traktions- und Hilfsantriebe für Hybrid- und Elektrofahrzeuge"
vom 17. - 18.11.2015 in Würzburg – www.hdt-essen.de/W-H010-11-802-5

 

1. Welche zusätzlichen Komponenten werden in Zukunft im Automobil elektrifiziert?
Für rein elektrische Fahrzeuge natürlich alle bisher mechanischen angetriebenen Nebenaggregate. Bei Hybrid-, speziell bei Plug-In-Hybrid-Fahrzeugen sind ähnliche Szenarien denkbar, in jedem Fall Lenkhilfemechanismen und Bremskraftverstärker. Zusätzlich Kältemittelverdichter und alle Mediempumpen (Wasser-/Ölpumpen).

2. Welche Rolle spielt das 48 V Bordnetz bei der Elektrifizierung im KFZ?
Ein ganz Bedeutende! Für kleine und kostengünstige Elektrifizierungen werden 48 V-Systeme den Markt der Mild-Hybridisierung bis max. 13 … 15 kW weiter ankurbeln.

3. Welche besonderen Anforderungen gelten für elektrische Maschinen im Fahrzeug?
Im Vergleich zu den Maschinen im industriellen Sektor, haben automotive-taugliche Motoren strengeren Anforderungen in Bezug auf Schwingungen. Auch die Lastprofile und Anforderungen an die Drehmomentdichte sind oft höher.

4. Welchen Einfluss hat die Überlastfähigkeit eines elektrischen Traktionsmotors auf seine thermische Auslegung?
Grundsätzlich ist zwischen Dauer- und Kurzzeitleistung zu unterscheiden. Für die Dauerleistung können neuartige Kühlkonzepte helfen die Überlastfähigkeit zu verbessern. Eine direkte Ölkühlung hat z. B. eine deutlich bessere Fähigkeit die Wärmeleistung abzuführen, als eine konventionelle Wassermantelkühlung bei der ein Wärmestrom erst aufwendig über mehrere Übergangswiderstände transportiert werden muss.

5. Kann die elektromagnetische Geräusch- und Schwingungsanregung von Asynchron-Traktionsmaschinen durch eine optimale Auslegung minimiert werden?
Ja, und zwar deutlich. Hierzu wird zur Tagung auch vorgetragen.

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Grundlagen Steuergeräte Bussysteme hdt.de Kom­pakt­se­mi­nar Au­to­mo­bil­elek­tro­nik
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Grundlagen Steuergeräte Bussysteme hdt.de Bus­sys­te­me im KFZ
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Sie treffen alle Akteure zum Thema 48V Bordnetz, Komponenten für Hybrid- und Eletkrofahrzeuge, Hochvoltsicherheit, Batteriemanagement, Energiemangement, Elektrisches Laden auf einer einzigen Tagung.
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Know-how zur robusten Auslegung und zuverlässigem Aufbau von Leistungsmodulen und Invertern für Hybrid- und Elektrofahrzeuge. Sie lernen, Aufbautechnologien und Bauelemente hinsichtlich Robustheit, Wirkungsgrad und Baugröße einzuordnen.
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Das Seminar gibt eine detaillierte Einführung in das Konfigurationsmanagement von Produktentwicklungen mit Schwerpunkt auf Systemen und Komponenten in der Automobilindustrie.
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Moderner 48V Systeme und deren Einsatzgebiete werden vorgestellt. Es werden allgemeine Kriterien zur Auswahl der Bordnetzstruktur erarbeitet und die verfügbaren Standardkomponenten bewertet.

Die Entwicklungsaktivitäten für Hybrid- und Elektrofahrzeuge nehmen weiter zu. Auf allen Automobilausstellungen werden Fahrzeuge dieser Art präsentiert und die 

Serieneinsatztermine angekündigt. Zusätzlich spielen Konzepte für effizientes Energiemanagement eine immer größere Rolle. Die Elektrik/Elektronik liefert hier einen wesentlichen Beitrag und eröffnet mit neuen Technologien Potenziale für weitere
Optimierung hinsichtlich Kraftstoff- oder Energieverbrauch, CO2-Emissionen und Reichweite.

Als ein wesentlicher Treiber für Hybrid- und Elektrofahrzeuge sowie Verbrauchsreduktionen durch elektrisches Energiemanagement werden häufig die europäischen CO2-Targets genannt. Betrachtet man das Thema jedoch ganzheitlich, wird man in Summe vier wichtige Gründe identifizieren:

1. Weltweite Targets zu CO2-Reduktionen
2. Wachstumsmärkte/Schwellenländer
3. Ökonomische Aspekte
4. Ökologische Aspekte

Neben dem bekannten Target von 95g/km CO2 für 2020 in der Europäischen Union gibt es auch verbindliche Targets in den USA, China und Japan. Die Absolutwerte der Targets sind mit 157g/km respektive 132g/km und 141g/km nicht so aggressiv wie in Europa. Die erforderlichen relativen Veränderungen zwischen knapp 20 % in China, ungefähr 30 % in den USA und Japan und ca. 40 % Reduktion in Europa liegen allerdings nicht mehr so weit auseinander.

Neben der Reduktion der Emissionen in den USA und Europa muss natürlich auch das Thema Neu-Emissionsvermeidung in den Schwellenländern betrachtet werden. In diesen Märkten nimmt die Anzahl der Bewohner mit eigenem Fahrzeug jedes Jahr signifikant zu. Haben heute in Europa ca. 50 % der Bewohner ein eigenes Fahrzeug, sind es in China erst 1,6 % und in Indien nur 0,8 %. Jährliche Wachstumsraten von ungefähr 10 % in beiden Regionen sind ökologisch nur mit signifikanten Fortschritten im Flottenverbrauch erreichbar.

Zusätzlich muss die zur Verfügung stehende Menge an Rohöl mit in die Betrachtung aufgenommen werden. Die Ölproduktion hat mit 30 Milliarden Barrel jährlich wohl ihren Höhepunkt schon erreicht. Als Ergebnis der steigenden Nachfrage bei konstanten Förderquoten erleben wir aktuell in Deutschland ein Allzeithoch der Kraftstoffpreise; in Norwegen hat der Preis für einen Liter Super bereits die Marke von 2 Euro überschritten. Ein Ende dieses Trends ist nicht zu erwarten: Der Bedarf gerade aus den Emerging Markets steigt weiter an; eine Erhöhung der Ölproduktion ist nicht mehr sinnvoll möglich. Und immer wieder wird in diesem Zusammenhang diskutiert, wie lange die Ölvorräte auf der Erde überhaupt noch reichen werden.

Unabhängig von der Rohstoffverfügbarkeit fordert der Trend zur Urbanisierung eine Reduktion von Emissionen in den großen Ballungszentren weltweit. Gleichzeitig nimmt deren Anzahl kontinuierlich zu: Lebten 1975 noch ca. 37 % der Einwohner in Ballungszentren und großen Städten, sind es heute schon deutlich mehr als 50 %. Mittlerweile existieren mehr als 30 Mega-Städte mit mehr als 10 Millionen Einwohnern – mit den entsprechenden Problemen durch Schadstoffemissionen, aber auch Lärmemissionen des Individualverkehrs.

Welche Beiträge zur Lösung oben genannter Probleme können wir mit kraftstoff-effizienten Fahrzeugen und Hybrid- oder Elektrofahrzeugen in den nächsten Jahren erreichen? Welche Veränderungen können wir erwarten?

Wie schon in der Einleitung bemerkt, nimmt seit Jahren die Zahl der neu vorgestellten Hybrid-, Plug-In-Hybrid- und Elektrofahrzeuge zu. Mit dem Chevrolet Volt bzw. dem baugleichen Opel Ampera ist erstmalig ein Elektrofahrzeug mit Range Extender auf den Markt gekommen. Dessen rein elektrische Reichweite ist für die meisten Nutzer im Alltag völlig ausreichend, ebenso ist er auch für eine Urlaubsfahrt geeignet. Im Jahr 2013 wird mit BMW erstmals ein Konzern die Submarke BMW i extra für Elektrofahrzeuge auf den Markt bringen und damit eine neue Form visionärer Mobilität anbieten. Die Konzepte i3 und i8 wurden bereits der Öffentlichkeit vorgestellt.

In den nächsten Jahren werden die Aspekte der Preisreduktion und des Reifegrades neben den Themen Reichweite und Sicherheit im Vordergrund der Entwicklung von Hybrid- und Elektrofahrzeugen stehen. Viele Umfragen zeigen, dass Fahrzeugkäufer nur begrenzt bereit sind, einen signifikanten Mehrpreis für ein Hybrid- und Elektrofahrzeug zu bezahlen. Vermutlich wird es nur gelingen, Hybrid- und Elektrofahrzeuge in größerer Anzahl – ohne Förderprogramme und Subventionen – erfolgreich in den Markt zu bringen, wenn diese zu einem für den Käufer akzeptablen Preis angeboten werden können und gleichzeitig alltagstauglich sind.

Darüber hinaus gibt es aber auch bei den konventionellen Fahrzeugen jedes Jahr signifikante Fortschritte im Kraftstoffverbrauch. Funktionen wie die Intelligente Generatorregelung oder Stopp/Start-Funktion sind mittlerweile von allen großen Fahrzeugherstellern für ihre aktuellen Modelle verfügbar. Volkwagen als größter deutscher Automobilhersteller hat verkündet, zukünftig die Stopp/Start-Funktion als Standardausstattung in allen neuen Modellen auszuliefern. Eine Maßnahme, die den Verbrauch im Neuen Europäischen Fahrzyklus um ungefähr 0,5l/100km senkt. Mit der Segelfunktion, bei der der Motor in Schubphasen abgestellt wird, wird die nächste Erweiterung der Stopp/Start-Funktion in den Markt kommen. Während die Verbrauchsersparnis im Normzyklus eher gering ist, konnte mit ersten Testfahrzeugen gezeigt werden, dass Segeln ein Kraftstoffeinsparpotenzial im typischen Kundenfahrbetrieb von ungefähr 0,5/100km erschließt.

Eine der größten Veränderungen der letzten Jahre im Energiebordnetz werden wir voraussichtlich 2015/16 erstmalig in Fahrzeugen finden: das Zwei-Spannungsbordnetz mit 48 V und 12 V. Hierbei werden Generator und Verbraucher mit einem hohen Energiebedarf, wie beispielsweise elektrische Lenkunterstützung, Wankstabilisierung oder Lüfter, auf der 48-V-Seite des Bordnetzes arbeiten, während Steuergeräte und Sensoren auf der 12-V-Seite verbleiben. Dadurch kann ein größerer Teil der im Bordnetz benötigten elektrischen Energie aus der Bewegungsenergie rekuperiert werden, wodurch eine weitere Verbrauchsreduktion von bis zu 0,5l/100km erreicht werden kann. Als positiver Nebeneffekt dieser Partitionierung entfällt die Spannungsstabilisierung auf der 12-V-Ebene, da sich die dynamischen Hochleistungsverbraucher nicht mehr im 12-V-Teilbordnetz befinden.

Das vorliegende Buch entstand anlässlich der Fachtagung „Elektrik/Elektronik in Hybrid- und Elektrofahrzeugen und elektrisches Energiemanagement“ vom Haus der Technik e.V. Essen am 23. und 24. April 2012 in Miesbach. Es werden die Inhalte und Beiträge zum Gesamtsystem der Elektrik/Elektronik in Hybrid- und Elektrofahrzeugen und Konzepte zum elektrischen Energiemanagement dargelegt und vertieft. Der thematische Bogen spannt sich von Gesamtsystemansätzen für Hybrid-, Plug-In-Hybrid- und Elektrofahrzeugen und E/E-Architekturen, Ladesystemen über Leistungselektronik, elektrisches Energie- und Batteriemanagement bis hin zu Niedervoltspeichern.

Quelle: Vorwort zur Tagung eehe - Electric & Electronic Systems in Hybrid and Electric Vehicles and Electrical Energy Management 2012 in Miesbach
Ottmar Sirch, Dr. Carsten Hoff

Die Entwicklungsaktivitäten für Hybrid- und Elektrofahrzeuge nehmen weiter zu. Auf allen Automobilausstellungen werden Fahrzeuge dieser Art präsentiert und die  Serieneinsatztermine... mehr erfahren »
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Die Entwicklungsaktivitäten für Hybrid- und Elektrofahrzeuge nehmen weiter zu. Auf allen Automobilausstellungen werden Fahrzeuge dieser Art präsentiert und die 

Serieneinsatztermine angekündigt. Zusätzlich spielen Konzepte für effizientes Energiemanagement eine immer größere Rolle. Die Elektrik/Elektronik liefert hier einen wesentlichen Beitrag und eröffnet mit neuen Technologien Potenziale für weitere
Optimierung hinsichtlich Kraftstoff- oder Energieverbrauch, CO2-Emissionen und Reichweite.

Als ein wesentlicher Treiber für Hybrid- und Elektrofahrzeuge sowie Verbrauchsreduktionen durch elektrisches Energiemanagement werden häufig die europäischen CO2-Targets genannt. Betrachtet man das Thema jedoch ganzheitlich, wird man in Summe vier wichtige Gründe identifizieren:

1. Weltweite Targets zu CO2-Reduktionen
2. Wachstumsmärkte/Schwellenländer
3. Ökonomische Aspekte
4. Ökologische Aspekte

Neben dem bekannten Target von 95g/km CO2 für 2020 in der Europäischen Union gibt es auch verbindliche Targets in den USA, China und Japan. Die Absolutwerte der Targets sind mit 157g/km respektive 132g/km und 141g/km nicht so aggressiv wie in Europa. Die erforderlichen relativen Veränderungen zwischen knapp 20 % in China, ungefähr 30 % in den USA und Japan und ca. 40 % Reduktion in Europa liegen allerdings nicht mehr so weit auseinander.

Neben der Reduktion der Emissionen in den USA und Europa muss natürlich auch das Thema Neu-Emissionsvermeidung in den Schwellenländern betrachtet werden. In diesen Märkten nimmt die Anzahl der Bewohner mit eigenem Fahrzeug jedes Jahr signifikant zu. Haben heute in Europa ca. 50 % der Bewohner ein eigenes Fahrzeug, sind es in China erst 1,6 % und in Indien nur 0,8 %. Jährliche Wachstumsraten von ungefähr 10 % in beiden Regionen sind ökologisch nur mit signifikanten Fortschritten im Flottenverbrauch erreichbar.

Zusätzlich muss die zur Verfügung stehende Menge an Rohöl mit in die Betrachtung aufgenommen werden. Die Ölproduktion hat mit 30 Milliarden Barrel jährlich wohl ihren Höhepunkt schon erreicht. Als Ergebnis der steigenden Nachfrage bei konstanten Förderquoten erleben wir aktuell in Deutschland ein Allzeithoch der Kraftstoffpreise; in Norwegen hat der Preis für einen Liter Super bereits die Marke von 2 Euro überschritten. Ein Ende dieses Trends ist nicht zu erwarten: Der Bedarf gerade aus den Emerging Markets steigt weiter an; eine Erhöhung der Ölproduktion ist nicht mehr sinnvoll möglich. Und immer wieder wird in diesem Zusammenhang diskutiert, wie lange die Ölvorräte auf der Erde überhaupt noch reichen werden.

Unabhängig von der Rohstoffverfügbarkeit fordert der Trend zur Urbanisierung eine Reduktion von Emissionen in den großen Ballungszentren weltweit. Gleichzeitig nimmt deren Anzahl kontinuierlich zu: Lebten 1975 noch ca. 37 % der Einwohner in Ballungszentren und großen Städten, sind es heute schon deutlich mehr als 50 %. Mittlerweile existieren mehr als 30 Mega-Städte mit mehr als 10 Millionen Einwohnern – mit den entsprechenden Problemen durch Schadstoffemissionen, aber auch Lärmemissionen des Individualverkehrs.

Welche Beiträge zur Lösung oben genannter Probleme können wir mit kraftstoff-effizienten Fahrzeugen und Hybrid- oder Elektrofahrzeugen in den nächsten Jahren erreichen? Welche Veränderungen können wir erwarten?

Wie schon in der Einleitung bemerkt, nimmt seit Jahren die Zahl der neu vorgestellten Hybrid-, Plug-In-Hybrid- und Elektrofahrzeuge zu. Mit dem Chevrolet Volt bzw. dem baugleichen Opel Ampera ist erstmalig ein Elektrofahrzeug mit Range Extender auf den Markt gekommen. Dessen rein elektrische Reichweite ist für die meisten Nutzer im Alltag völlig ausreichend, ebenso ist er auch für eine Urlaubsfahrt geeignet. Im Jahr 2013 wird mit BMW erstmals ein Konzern die Submarke BMW i extra für Elektrofahrzeuge auf den Markt bringen und damit eine neue Form visionärer Mobilität anbieten. Die Konzepte i3 und i8 wurden bereits der Öffentlichkeit vorgestellt.

In den nächsten Jahren werden die Aspekte der Preisreduktion und des Reifegrades neben den Themen Reichweite und Sicherheit im Vordergrund der Entwicklung von Hybrid- und Elektrofahrzeugen stehen. Viele Umfragen zeigen, dass Fahrzeugkäufer nur begrenzt bereit sind, einen signifikanten Mehrpreis für ein Hybrid- und Elektrofahrzeug zu bezahlen. Vermutlich wird es nur gelingen, Hybrid- und Elektrofahrzeuge in größerer Anzahl – ohne Förderprogramme und Subventionen – erfolgreich in den Markt zu bringen, wenn diese zu einem für den Käufer akzeptablen Preis angeboten werden können und gleichzeitig alltagstauglich sind.

Darüber hinaus gibt es aber auch bei den konventionellen Fahrzeugen jedes Jahr signifikante Fortschritte im Kraftstoffverbrauch. Funktionen wie die Intelligente Generatorregelung oder Stopp/Start-Funktion sind mittlerweile von allen großen Fahrzeugherstellern für ihre aktuellen Modelle verfügbar. Volkwagen als größter deutscher Automobilhersteller hat verkündet, zukünftig die Stopp/Start-Funktion als Standardausstattung in allen neuen Modellen auszuliefern. Eine Maßnahme, die den Verbrauch im Neuen Europäischen Fahrzyklus um ungefähr 0,5l/100km senkt. Mit der Segelfunktion, bei der der Motor in Schubphasen abgestellt wird, wird die nächste Erweiterung der Stopp/Start-Funktion in den Markt kommen. Während die Verbrauchsersparnis im Normzyklus eher gering ist, konnte mit ersten Testfahrzeugen gezeigt werden, dass Segeln ein Kraftstoffeinsparpotenzial im typischen Kundenfahrbetrieb von ungefähr 0,5/100km erschließt.

Eine der größten Veränderungen der letzten Jahre im Energiebordnetz werden wir voraussichtlich 2015/16 erstmalig in Fahrzeugen finden: das Zwei-Spannungsbordnetz mit 48 V und 12 V. Hierbei werden Generator und Verbraucher mit einem hohen Energiebedarf, wie beispielsweise elektrische Lenkunterstützung, Wankstabilisierung oder Lüfter, auf der 48-V-Seite des Bordnetzes arbeiten, während Steuergeräte und Sensoren auf der 12-V-Seite verbleiben. Dadurch kann ein größerer Teil der im Bordnetz benötigten elektrischen Energie aus der Bewegungsenergie rekuperiert werden, wodurch eine weitere Verbrauchsreduktion von bis zu 0,5l/100km erreicht werden kann. Als positiver Nebeneffekt dieser Partitionierung entfällt die Spannungsstabilisierung auf der 12-V-Ebene, da sich die dynamischen Hochleistungsverbraucher nicht mehr im 12-V-Teilbordnetz befinden.

Das vorliegende Buch entstand anlässlich der Fachtagung „Elektrik/Elektronik in Hybrid- und Elektrofahrzeugen und elektrisches Energiemanagement“ vom Haus der Technik e.V. Essen am 23. und 24. April 2012 in Miesbach. Es werden die Inhalte und Beiträge zum Gesamtsystem der Elektrik/Elektronik in Hybrid- und Elektrofahrzeugen und Konzepte zum elektrischen Energiemanagement dargelegt und vertieft. Der thematische Bogen spannt sich von Gesamtsystemansätzen für Hybrid-, Plug-In-Hybrid- und Elektrofahrzeugen und E/E-Architekturen, Ladesystemen über Leistungselektronik, elektrisches Energie- und Batteriemanagement bis hin zu Niedervoltspeichern.

Quelle: Vorwort zur Tagung eehe - Electric & Electronic Systems in Hybrid and Electric Vehicles and Electrical Energy Management 2012 in Miesbach
Ottmar Sirch, Dr. Carsten Hoff

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