Rund zehn Millionen Kilometer spulten die Fahrzeuge der Google- beziehungsweise Alphabet-Tochter Waymo während ihres Testlaufs für das autonome Fahren in Arizona im vergangenen Jahr ab. Umgerechnet auf das Fahrverhalten eines Durchschnitts-Amerikaners entspricht das einer Fahrpraxis von circa 500 Jahren. Dem Vernehmen nach ereigneten sich dabei insgesamt 18 kleinere Unfälle, die allesamt ohne nennenswerte Folgen blieben.
Die Zukunft der Mobilität kommt. Doch welche Rolle werden deutsche Unternehmen spielen? Nicht Spaltmaße und überlegene Motoren- und Fahrwerkstechnik entscheiden künftig primär über den „Vorsprung durch Technik“, sondern die Entwicklung von Sensoren und entsprechender Software. Unterdessen sind hierzulande noch nicht einmal die rechtlichen Fragen im Zusammenhang mit dem autonomen Fahren der höchsten Autonomiestufe fünf geklärt, bei der dank Vollautomatisierung kein Fahrer mehr erforderlich ist. Dazu gehören Aspekte der Verkehrssicherheit, Haftungsfragen, der Datenschutz und vor allen Dingen die eigentliche Zulassung.
Aus der Forschung in den Alltag
Inzwischen aber tut sich etwas. Nach langem Stillstand hat der Bundesverkehrsminister kürzlich das Ziel ausgegeben, Deutschland innerhalb der nächsten zwei Jahre weltweit zum ersten Staat zu machen, der fahrerlose Fahrzeuge aus der Forschung in den Alltag holt. Der gesetzliche Rahmen dafür soll bis Mitte kommenden Jahres stehen.
Für diesen ambitionierten Sprung – quasi von null auf Level fünf – wird es auch höchste Zeit, wenn man bedenkt, dass Waymo seinen fahrerlosen Service in Phoenix aktuell für die Allgemeinheit öffnet. Das Unternehmen kann so Daten aus dem realen Betrieb sammeln und den Abstand zur Konkurrenz Kilometer für Kilometer respektive Meile für Meile weiter vergrößern.
Vermittlung der nötigen Grundlagen
Die sich abzeichnenden gewaltigen Umbrüche im Automobilsektor, zu denen natürlich genauso die Elektromobilität zählt, lassen sich im Programm des HDT seit Jahren ablesen. Bei Veranstaltungen zum „Gesamtsystem Auto“ und zu den einzelnen Komponenten und Entwicklungsmethoden. Das Seminar „Sensoren für Fahrerassistenzsysteme ADAS“ wendet sich beispielsweise dezidiert an Ingenieure, die an Assistenzsystemen und am automatisierten Fahren arbeiten. Ihnen vermittelt es die Grundlagen der Verarbeitung von Sensordaten, der Filterung und des Tracking.
Ein anderes Beispiel ist das Seminar „Autonomes Fahren und Unfallvermeidung“. Auch hiermit richtet sich das HDT an im Bereich Fahrerassistenz, Fahrzeugsicherheit und automatisiertes (hochautomatisiertes) Fahren tätige Techniker und Ingenieure. Angesprochen werden daneben all diejenigen, die sich mit daran anknüpfenden Fragen der Rechtsprechung, Produkthaftung und des Marketings beschäftigen.
Autor: Michael Graef, 18.11.2020
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