Gestützt auf eine eigene aktuelle Studie spekuliert das Öko-Institut mit Sitz in Freiburg im Breisgau gegenwärtig darauf, dass die Neuzulassungen batterieelektrischer Lkw bis zum Jahr 2035 auf 100 Prozent steigen. Voraussetzung dafür sei, dass bis dahin ein flächenabdeckendes und leistungsfähiges Ladenetz zur Verfügung steht. Woher der Strom für all die batterieelektrischen Nutzfahrzeuge kommen soll, ist ein anderes Thema. Sinnvollerweise müsste er aus erneuerbaren Quellen gewonnen werden. Nur so lassen sich die Treibhausgasemissionen des Straßengüterverkehrs langfristig abstellen.
Der Anfang einer faszinierenden Reise
Das Öko-Institut prognostiziert, dass der Strombedarf zum Betrieb schwerer Nutzfahrzeuge bis zum Jahr 2045 110 Terawattstunden (TWh) erreichen wird. Zum Vergleich: Der heutige Verbrauch für den gesamten Güterverkehr auf der Straße liegt bei 173 TWh jährlich. Wer die Elektrifizierung der Nutzfahrzeuge als Königsweg erachtet, darf davon ausgehen, dass wir – was die heutigen Lithium-Ionen-Batterien angeht – lediglich den Anfang einer faszinierenden Reise sehen. Erwartbar ist, dass sich in den kommenden Jahren noch sehr viel in Sachen Reichweiten beziehungsweise Verbräuche und bei den entsprechenden Hochvoltbatterien für Nutzfahrzeuge tun wird.
Bei allen Parallelen unterscheidet sich die Entwicklung im Bereich batterieelektrischer Nutzfahrzeuge (Lkw) allerdings in mancherlei Hinsicht von jener bei den Pkw. Spezifische Herausforderungen gibt es etwa hinsichtlich des Aufbaus, der Überwachung und der Steuerung des Batteriesystems. Darüber hinaus sind noch einmal ganz andere Anforderungen an Lebensdauer, Lebenszyklen und Alterungsmechanismen von Hochvoltbatterien für Nutzfahrzeuge zu stellen. Was einleuchtet, wenn man bedenkt, dass Pkw durchschnittlich über 90 Prozent der Zeit auf ihren Einsatz warten, während Lkw fast permanent bewegt werden.
Batterieelektrische Lkw im Vorteil
A propos Bewegung: Bei ihrem Vergleich der unterschiedlichen Antriebssysteme ziehen die Forschenden des Öko-Instituts den Schluss, dass batterieelektrische Lkw in Zukunft Vorteile gegenüber Brennstoffzellen- und Oberleitungs-Lkw haben werden. Selbst bei konservativen Annahmen zu technischen Bedingungen wie potenziellen Reichweiten und verfügbaren Nachladeoptionen kommen sie zum Ergebnis, dass beispielsweise Brennstoffzellenfahrzeuge in der Gesamtkostenberechnung deutlich teurer sind als rein elektrische E-Lkw.
Der Kostenvorteil besteht insbesondere auch gegenüber Verbrennern. Dr. Katharina Göckeler, Projektleiterin und Expertin für klimafreundlichen Güterverkehr am Öko-Institut erklärt: „Sobald die Lkw-Maut ab Dezember 2023 einen Aufschlag von 200 Euro pro Tonne CO2 erhebt, erzielen alle Nullemissionsfahrzeuge deutliche Kostenvorteile gegenüber konventionellen Diesel-Lkw.“ Ein weiterer Nutzen: Wenn eines Tages alle Lkw elektrisch unterwegs sind, reduziert das den Energieverbrauch im Straßengüterverkehr beträchtlich. Grund dafür ist natürlich die im Vergleich zu Verbrennungsmotoren deutlich höhere Effizienz des batterieelektrischen Fahrzeugantriebs.
Autor: Michael Graef, Chefredakteur HDT-Journal, 26.09.2023
Weitere Informationen:
Öko-Institut e.V.
www.oeko.de
