Von Level 2+ bis zum Robotaxi: Aktuelle Entwicklungen im automatisierten Fahren

Häufige Fragen und Antworten zum automatisierten Fahren von Level 2+ bis zum Robotaxi

1. Was ist der Unterschied zwischen automatisiertem Fahren und autonomem Fahren?

Automatisiertes Fahren beschreibt Systeme, welche bestimmte Fahraufgaben teilweise oder sogar vollständig übernehmen können. Je nach Automatisierungsgrad muss der Mensch das Fahrzeug weiterhin überwachen oder kann die Fahraufgabe zeitweise abgeben. Demgegenüber übernimmt das Fahrzeug beim autonomen Fahren die Fahraufgabe innerhalb eines definierten Einsatzbereichs vollständig. Im Alltag werden die Begriffe häufig synonym verwendet. Technisch und rechtlich ist es aber wichtig, die Automatisierungsstufen differenziert zu betrachten.

2. Was bedeuten die SAE-Level beim automatisierten Fahren?

Die SAE-Level beschreiben den Grad der Automatisierung eines Fahrzeugs. Das System zur Einteilung wurde durch die SAE International (ehemals Society of Automotive Engineers) entwickelt. Es reicht von Level 0 bis 5. Level 0 umfasst ausschließlich unterstützende Warn- und Assistenzfunktionen, die nicht in das Fahrgeschehen eingreifen, sondern lediglich informieren und auf Gefahren aufmerksam machen. Anders ausgedrückt: Der Mensch steuert das Fahrzeug bei Level 0 vollständig allein.

Bei Level 1 und 2 wird bei einzelnen Fahraufgaben unterstützt. Ab Level 3 kann das Fahrzeug dann die Fahraufgabe unter bestimmten Bedingungen übernehmen und Level 4 ermöglicht sogenanntes hochautomatisiertes Fahren innerhalb eines definierten Einsatzbereichs.

Bei Level 5 wiederum können Automobile theoretisch ohne Einschränkung automatisiert fahren.

3. Was bedeutet Level 2+ beim automatisierten Fahren?

Level 2+ bezeichnet weiterentwickelte Fahrerassistenzsysteme, welche über klassische Level-2-Funktionen hinausgehen können. Der Begriff ist keine eigenständige offizielle SAE-Automatisierungsstufe, sondern eine reine Marketing- oder Branchenbezeichnung.

Auch bei Level 2+ bleibt der Fahrer für die Überwachung und letztlich für die Fahraufgabe verantwortlich. Funktionen wie automatisierte Längs- und Querführung, Spurwechsel oder erweitertes Autobahnfahren können allerdings den Umfang der Unterstützung deutlich erhöhen.

4. Was bedeutet autonomes Fahren Level 3?

Bei SAE-Level 3 kann ein Fahrzeug die Fahraufgabe unter definierten Bedingungen selbstständig übernehmen. Der Fahrer darf seine Aufmerksamkeit vorübergehend von der Fahraufgabe abwenden, muss aber in der Lage sein, nach einer entsprechenden Aufforderung wieder zu übernehmen. Level 3 stellt damit einen wichtigen Übergang zwischen Fahrerassistenz und hochautomatisiertem Fahren dar.

5. Worin unterscheiden sich Level 2+ und Level 3?

Der wesentliche Unterschied zwischen Level 2+ und Level 3 betrifft die Verantwortung für die Fahraufgabe. Bei Level 2 beziehungsweise Level 2+ muss der Fahrer das System und die Fahrsituation kontinuierlich überwachen. Bei Level 3 darf das automatisierte Fahrsystem unter definierten Bedingungen die Fahraufgabe übernehmen. Der Fahrer muss die Fahrt dann nicht permanent überwachen. Jedoch muss es innerhalb bestimmter Grenzen auf eine Übernahmeaufforderung durch das System reagieren. Geschieht das nicht, kommt es irgendwann zu einem autonom eingeleiteten Risiko-Minimierungs-Manöver. Das bedeutet, dass das Fahrzeug abbremst und die Fahrt – vorübergehend – beendet wird.

6. Muss der Fahrer beim Fahren auf SAE-Level 4 noch eingreifen?

SAE-Level 4 beschreibt hochautomatisiertes beziehungsweise autonomes Fahren innerhalb eines definierten Einsatzbereichs. Innerhalb dieser Operational Design Domain (ODD) kann das Fahrzeug die Fahraufgabe tatsächlich bereits vollständig übernehmen, ohne dass ein Mensch dauerhaft überwachen muss. Anders als bei Level 3 muss der Fahrer also innerhalb des vorgesehenen Einsatzbereichs nicht auf eine Übernahmeaufforderung reagieren. Level 4 ist deshalb besonders relevant für Robotaxis und fahrerlose Mobilitätsdienste.

7. Wie wird ein Robotaxi definiert und wie funktioniert es?

Ein Robotaxi ist ein Taxi beziehungsweise Mobilitätsdienst, bei dem die Fahraufgabe innerhalb eines definierten Einsatzbereichs von einem automatisierten Fahrsystem übernommen wird. Für die Umfeldwahrnehmung kommen beispielsweise Kameras, Radar- und Lidar-Sensoren zum Einsatz. Sensorfusion, Lokalisierung, KI, Fahrplanung und Fahrzeugregelung ermöglichen die autonome Fahrt. Robotaxis gelten als besonders anschauliche Anwendung von automatisiertem Fahren auf Level 4.

8. Welche Sensoren werden für autonomes Fahren eingesetzt?

Für automatisiertes und autonomes Fahren werden verschiedene Sensortypen kombiniert. Kameras liefern detaillierte Informationen über Fahrbahn, Verkehrszeichen, Fahrspuren und Objekte. Radar erfasst unter anderem Entfernungen und Relativgeschwindigkeiten und funktioniert auch bei schwierigen Sichtbedingungen. Lidar ermöglicht eine präzise dreidimensionale Erfassung der Umgebung. Durch die Kombination mehrerer Sensoren lässt sich die Robustheit der Umfeldwahrnehmung erhöhen und die Grundlage für sichere automatisierte Fahrfunktionen schaffen.

9. Was ist Sensorfusion beim automatisierten Fahren?

Sensorfusion bezeichnet die Zusammenführung von Informationen verschiedener Sensoren zu einem möglichst konsistenten Modell der Fahrzeugumgebung. Kameras, Radar und Lidar besitzen jeweils unterschiedliche Stärken und Schwächen. Durch die Kombination ihrer Daten können Objekte, Entfernungen, Geschwindigkeiten und Verkehrssituationen zuverlässiger erkannt werden. Sensorfusion ist deshalb ein wichtiger Bestandteil moderner Fahrerassistenzsysteme und automatisierter Fahrfunktionen und spielt insbesondere bei höheren Automatisierungsgraden eine zentrale Rolle.

10. Welche Bedeutung hat künstliche Intelligenz für das autonome Fahren?

Künstliche Intelligenz und Machine Learning werden für automatisiertes und autonomes Fahren immer wichtiger. So kann KI beispielsweise bei der Objekterkennung, Szeneninterpretation, Verhaltensvorhersage und Fahrplanung eingesetzt werden. Moderne Ansätze beschäftigen sich zudem mit End-to-End-Systemen, bei denen komplexe Teile der Informationsverarbeitung durch lernende Modelle abgebildet werden. KI-basierte Funktionen stellen gleichzeitig aber auch neue Anforderungen an Datenqualität, Nachvollziehbarkeit, Absicherung und Validierung.

11. Was bedeutet ISO 26262 beim automatisierten Fahren?

ISO 26262 ist eine zentrale Norm für die funktionale Sicherheit elektrischer und elektronischer Systeme in Straßenfahrzeugen. Sie beschreibt Prozesse und Methoden zur Identifikation und Beherrschung sicherheitsrelevanter Risiken über den gesamten Entwicklungslebenszyklus. Für automatisierte Fahrfunktionen ist die Norm besonders relevant, weil Fehler in elektronischen Systemen erhebliche Auswirkungen auf die Fahrsicherheit haben können. Die funktionale Sicherheit bildet damit einen wichtigen Bestandteil der technischen Absicherung automatisierter Fahrzeuge.

12. Was ist SOTIF und warum ist sie für autonomes Fahren wichtig?

SOTIF steht für „Safety of the Intended Functionality“ und beschäftigt sich mit Risiken, die auch dann entstehen können, wenn ein System technisch korrekt funktioniert. Gerade bei automatisierten Fahrfunktionen können beispielsweise unzureichende Umfeldwahrnehmung oder unerwartete Fahrsituationen sicherheitsrelevant sein. SOTIF ergänzt deshalb die funktionale Sicherheit nach ISO 26262. Für hochautomatisiertes und autonomes Fahren ist die Betrachtung solcher Grenzen der vorgesehenen Funktionalität besonders wichtig.

13. Wie werden automatisierte Fahrsysteme validiert?

Die Validierung automatisierter Fahrsysteme erfolgt über eine Kombination verschiedener Methoden, darunter Simulationen, virtuelle Tests, Prüfstände, Teststrecken und Fahrversuche im realen Verkehr. Eine wichtige Rolle spielen außerdem Szenarien und Szenarienkataloge, mit denen unterschiedliche Verkehrssituationen systematisch untersucht werden können. Ziel ist es, die Leistungsfähigkeit und Sicherheit des Systems unter möglichst vielen relevanten Bedingungen nachzuweisen und verbleibende Risiken zuverlässig zu erkennen.

14. Wie ist das automatisierte und autonome Fahren in Deutschland geregelt?

Was die rechtlichen Regelungen betrifft, bildet in Deutschland das Straßenverkehrsgesetz (StVG) eine der wichtigsten Grundlagen. Darin sind es insbesondere die Vorschriften zu Kraftfahrzeugen mit automatisierter und autonomer Fahrfunktion. Für die praktische Umsetzung sind unter anderem technische Anforderungen, zulässige Einsatzbereiche, und Verantwortlichkeiten relevant. Da sich neben der Fahrzeugtechnologie auch die Regulierung kontinuierlich weiterentwickelt, ist es unverzichtbar, sich regelmäßig über veränderte rechtliche Rahmenbedingungen zu informieren, wie es beispielsweise mit den Weiterbildungen des HDT möglich ist.

15. Wann werden Robotaxis und autonomes Fahren in Deutschland verfügbar sein?

Wann Robotaxis und weitere autonome Mobilitätsangebote in Deutschland tatsächlich flächendeckend verfügbar sein werden, hängt gleichermaßen von technischen, rechtlichen und wirtschaftlichen Faktoren ab. Entscheidende Voraussetzungen sind unter anderem die zuverlässige Umfeldwahrnehmung, funktionale Sicherheit, SOTIF, Validierung sowie die Definition und Zulassung geeigneter Einsatzbereiche.

Während fahrerlose Mobilitätsdienste in einigen internationalen Märkten bereits erprobt oder angeboten werden, starten kommerziell nutzbare Robotaxis hierzulande voraussichtlich ab dem Jahr 2027. Noch 2026 wollen verschiedene Anbieter mit ersten Tests im normalen Straßenverkehr beginnen. Ein echter, kommerzieller Regelbetrieb in Großstädten, bei dem Passagiere per App fahrerlose Fahrzeuge rufen und bezahlen können, ist zwischen 2027 und 2030 zu erwarten. Eine Ausweitung auf kleinere Städte oder den ländlichen Raum wird aber voraussichtlich noch viele Jahre dauern.

16. Warum dauert die Einführung von autonom fahrenden Autos und Robotaxis in Deutschland länger als in den USA oder China?

Auch wenn man geneigt ist anzunehmen, dass bürokratische Hürden wie die komplexe Typgenehmigung durch das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) den Hauptgrund für die unterschiedliche Geschwindigkeit bei der Einführung darstellen, gibt es noch einen anderen wichtigen Faktor, der bremsend wirkt. Im Vergleich zu US-amerikanischen Reißbrettstädten stellen die historisch gewachsenen, enger und dichter besiedelten europäische Städte eine größere Herausforderung für autonomes Fahren dar, weil sich hier vielerorts deutlich komplexere Verkehrssituationen mit Mischverkehr (Räder, Fußgänger, Tram) ergeben, die aber allesamt sicher beherrscht werden müssen.

17. Wie ist die Haftung bei Unfällen mit autonomen Fahrzeugen und Robotaxis geregelt?

In Deutschland wurde rechtlich bereits dahingehend Vorsorge getroffen, dass durch autonome Fahrzeuge oder Robotaxis geschädigte Personen in jedem Fall geschützt sind und außerdem der Fahrer bei echten fahrerlosen Fahrten aus der Verantwortung genommen wird. Geschädigte müssen sich zudem nicht mit Flottenbetreibern oder gar OEMs (Autohersteller) streiten. Zuständig ist stattdessen die jeweilige Versicherung des einzelnen Fahrzeugs. Sie muss den Schaden regulieren. Und zwar unabhängig davon, ob sie nach einer Prüfung der genauen Ursachen ggf. Forderungen an Betreiber, Fahrzeughersteller oder Softwareentwickler stellt (Regress).

Bei privaten Autos im autonomen Modus (Level 3), die nur zeitweise selbstständig fahren, ist die Situation eine andere. Da man theoretisch fahrbereit bleiben muss, haftet man als Fahrer für den Fall, dass man die Übernahmeaufforderung durch das Fahrzeug gänzlich ignoriert oder zu spät reagiert hat, wegen Pflichtverletzung.